Madrid (EFE).- El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha asegurado este viernes que en 2026 se han producido incidencias con el sistema de seguridad ferroviario LZB en 170 ocasiones, un número que ha asegurado que está dentro de la normalidad europea.
«Es un número que puede llamar la atención al público no especializado, pero que está dentro de la normalidad europea y son cifras, por cierto, muy estables en los últimos seis o siete años», ha apuntado en la segunda rueda de prensa que da tras la colisión de dos trenes de alta velocidad en Urda (Toledo) que ha provocado la muerte de al menos 69 fallecidos y decenas de heridos.
Entre las 150 y 200 incidencias al año
Asimismo, Puente ha apuntado que esta cifra está por debajo de la media registrada con respecto a los dos años inmediatamente anteriores. «Estamos hablando de unas incidencias que pueden estar entre las 150 y 200 al año», ha dicho.
El ministro ha indicado que no saben qué generó el fallo de comunicación con el sistema LZB y que están esperando a que Hitachi tenga permiso para extraer los registros y se puedan analizar. Ha insistido en que estos fallos no son infrecuentes y que el sistema está diseñado para lidiar con ello, hasta el punto de que está recogido en el reglamento.
Habla de retraso «limitado» en la implantación del ERTMS
Durante su comparecencia, ha dicho que el mantenimiento no está en cuestión en este accidente y, sobre si se hubiera evitado de haber tenido el sistema ERTMS, ha afirmado que éste también se cae, como todos los demás que dependen de los equipos, que no es un sistema inexpugnable, ni inmune. «Hay que ver lo que ha fallado y mejorarlo».
Al igual que el presidente de Adif, ha defendido que es el LZB es un sistema de seguridad tan sólido y fiable como el ERTMS y que de hecho está implantado en este momento en el 80 % de la red de alta velocidad alemana o austriaca.
Respecto al LZB, que tenía que estar cambiado en la línea en abril de este año, ha defendido que como en multitud de contratos no se cumplen los plazos, y se ha producido un retraso «limitado» aunque se está en la última fase de terminarlo con la vista puesta en comienzos de 2027.
Ha afirmado que el ERTMS se puede caer también y que no es ningún demérito mantener el LZB más tiempo de lo necesario, ya que ambos son equiparables a nivel de seguridad.
Preguntado sobre la posible baja temeraria en la adjudicación en 2021 del contrato para sustituir el LZB en la línea, ha señalado que «es el pan nuestro de cada día» y que en este caso se hizo un informe, por técnicos no politizados, para justificar si podía ser admisible.
En este sentido, no ha querido entrar en si se hubiera podido evitar el choque de haber tenido el ERTMS y ha asegurado que el sistema LZB se usa en la red ferroviaria española desde los últimos 36 años y nunca había sucedido esto.
Cuando se cae el LZB, ha explicado, hay una reglamentación que rige la toma de decisiones, que ha sido actualizada en 2023, y que está «bastante consolidada y es perfectamente conocida».
«Cuando falla la máquina entra la persona y así queremos que sea, no hay otra fórmula», ha remarcado Puente, que desconoce si existió riesgo de colisión por parte de un tercer tren.
Puente dice que el centro de control no estaba infradotado
Puente ha reiterado que los indicios apuntan a que la causa del accidente en Urda (Toledo) se debió a un fallo en el centro de control de Adif, que en ese momento operaba en circunstancias «de absoluta normalidad» y con 16 controladores en sala.
«Valorar que el servicio está infradotado nos parece que no es correcto; es admisible, sí, se pueden meter más y sí pueden ser a lo mejor más necesarios, pero desde luego nuestro trabajo en estos años ha sido incrementar sensiblemente la plantilla dedicada al control y regulación», ha apuntado en la segunda rueda de prensa que da tras la colisión el miércoles de dos trenes de alta velocidad en la línea Madrid-Sevilla y que ha provocado la muerte de, al menos, 69 personas.
En este sentido, ha indicado que los centros de control de Adif y los centros de regulación han pasado de 1.008 trabajadores en el año 2016 a 1.762 en la actualidad y que la plantilla ha aumentado el 60 %, a lo que se suman las mejoras tecnológicas incorporadas al servicio.
Puente ha dicho que en el centro de Atocha había 70 personas trabajando en 2012 y a día de hoy hay 133, con un pico de 140 en 2025.
También ha indicado que están en proceso de recuperar puestos de algunas jubilaciones, y que tras el accidente de Adamuz (Córdoba) llegaron a un acuerdo con sindicatos por el que se comprometieron a incrementar las plantillas de Renfe, Adif y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria de manera «muy importante».
Hubo tiempo para rectificar y no se hizo nada
Puente ha insistido en que desde que el Iryo comunica que no puede arrancar hasta que se produce el impacto, había tiempo suficiente para actuar -17 minutos- y no se hizo nada y que ésto tendrá que ser esclarecido en la investigación.
El ministro de Transportes ha explicado que los controladores siguen los procedimientos auditados por la Agencia Europea del Ferrocarril y ningún procedimiento que no cuente con el aval de la misma se lleva a cabo, al tiempo que indicó que la formación también está regulada.
También ha dicho que sin el sistema de seguridad LZB en la pantalla lo que se ve es el circuito ocupado, es decir, un tren al principio del cantón y otro al final, así como el número de cada tren en el sector en el que se encuentra, que aparece en rojo cuando está ocupado, además de que se puede calcular a qué distancia estaban ambos (unos 25 kilómetros).
«Cuando el tren (AVE) reanuda la marcha se ve como va ocupando progresivamente uno y otro sector, van pasando de verde a rojo y se ve como se aproxima al tren Iryo, que está detenido en el sector que está en rojo al final del cantón, y desgraciadamente pasa mucho tiempo sin que nadie le advierta de que hay un tren parado», ha dicho Puente.
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