Reunión clave en F1 en medio de la preocupación de los pilotos

“El chat está realmente explotado. Raramente todos han estado involucrados como ahora. Los pilotos están proponiendo soluciones a las regulaciones”, dijo Alexander Wurz, expiloto y presidente (desde 2014) de GPDA, la Asociación de Pilotos de Grandes Premios por su sigla en inglés.

El austríaco, quien disputó 69 carreras en Fórmula 1 entre 1997 y 2007 (logró tres podios), se refirió así a las charlas continuas que hay por estos días entre los corredores en el grupo de Whatsapp. Porque, sí, así como cada uno tiene el propio de su trabajo o de su grupo de estudio, hay uno en el que están Max Verstappen, Lewis Hamilton, Lando Norris, Franco Colapinto… Y las firmas continúan. También está Wurz, como presidente del sindicato de pilotos. Hay algo claro: existe preocupación con la nueva normativa y eso aumentó considerablemente después del golpazo de Ollie Bearman en Japón.

La flamante regulación técnica obliga a los pilotos a cuidar donde antes arriesgaban, a levantar el pie del acelerador donde antes estaba pegado al piso y a realizar maniobra que no estaban incluidas en su coleto personal. Si bien la F1 siempre fue un deporte de riesgo (como todo el deporte motor), por estos días la peligrosidad en la máxima categoría aumentó, porque se pude dar el caso de que se encuentren en pista dos autos en fases de energía distintos y eso implica una diferencia de velocidad abismal. Y pasó en Japón, cuando Bearman llegó con su Haas con la energía a tope en la recta previa a Spoon y se encontró al Alpine de Colapinto en pleno momento de recarga. Los casi 50 km/h de más que llevaba el inglés, lo obligó a realizar una maniobra evasiva para esquivar al argentino, pisó el pasto y, descontrolado, terminó contra el muro en un impacto de 50G. La imagen de Bearman renqueante tras el impacto asustó.

A la seguridad, el más importante de los temas sin dudas, se le suma la disconformidad manifiesta de la mayoría de los pilotos con la forma de manejo. Para recargar la batería, que no alcanza para toda la vuelta, deben apelar al super clipping, esto eso, recuperar la energía con el acelerador a fondo en las curvas rápidas para que las altas revoluciones alimente al MGU-K, por lo tanto, esa potencia no viaja en su totalidad a las ruedas. Así, el paso por curva en las variantes rápidas (como 130R de Suzuka, por ejemplo) hoy en día se hace a 40 o 50 km/h más lento que hasta el año pasado. Y también deben realizar el lift and cost, esto es, levantar el pie del acelerador un puñado de metros antes del final de la recta para administrar el consumo de batería.

Al combo se suma el disgusto de parte del público que se expresa en las redes sociales. Si bien los tres Grandes Premios disputados hasta ahora (Australia, China y Japón) fue con las tribunas llenas (Shanghái tuvo récord de asistencia), las audiencias televisivas en Europa cayeron en la mayoría de los países. En España bajó 49%, Francia 43%, Alemania 21% y Austria 36%. La contracara es Italia, donde el arranque impactante de Kimi Antonelli, líder del Mundial, elevó los números en un 36%.

De todo esto se tomó nota y la próxima semana (el jueves 9 de este mes) se realizará una reunión entre F1, FIA y equipos, según confirmó el sitio The Race. El orden del día del encuentro tendrá tres puntos: reducir el riesgo de accidentes por las diferencias de velocidad, lograr que las clasificaciones vuelvan a ser a tope y evitar las caídas bruscas de velocidad al final de las rectas. Sobre la mesa habrá seis posibles soluciones.

Actualmente, la normativa permite recargar 250 kw de energía con el acelerador a fondo realizado el súper corte en el motor para alimentar el MGU-K, sobre los 350 kw totales que tiene el motor eléctrico. En la reunión se planteará que se permita elevar la recuperación a 350 kw en el super clipping y de esa manera se reducirá el lift and coast, es decir, el levantar el pie del acelerador al final de la recta, porque los pilotos no tendrán que cuidar tanto la energía. Eso evitará las diferencias de velocidades brutales en las rectas.

Autos más lentos

En las clasificaciones, los pilotos ya no pueden ganar esa décima con el coraje, como dijo Fernando Alonso en Japón. Ya no se puede buscar el límite en una curva frenando más adentro que el rival porque hay que cuidar la gestión de energía. Para volver a permitir que la habilidad y valentía de los corredores tenga incidencia en una clasificación, la solución planteada será la de cambiar el despliegue de potencia y extender el uso del motor eléctrico en las rectas. La potencia máxima quedaría en 350 kilovatios, haría que los coches rodaran más lentos, pero la definición estaría más en las muñecas del que maneje los autos.

Reducir el límite de recarga

Bajar la cantidad de energía recuperable por vuelta puede ser una solución definitiva, pero la Fórmula 1 deberá aceptar tener autos más lentos. La normativa 2026 permite un máximo de 9 MJ de recuperación por giro. En la qualy se Suzuka se bajó a ocho con la idea de dar más chances al piloto, pero no sirvió de mucho. Se evalúa bajar a 6 MJ por vuelta en todo momento para que los corredores puedan alcanzar el límite de recarga con mayor facilidad y ya no deberían hacer tanto lift and coast. La F1 estudia minuciosamente el punto, porque si se bajara de nueve a siete, los coches serían un segundo más lento por vuelta y si se baja a seis, llegarían a los dos segundos de pérdida total. Pero la ganancia sería que, con esos coches más lentos, los pilotos irían al límite, algo que hoy no ocurre.

El italiano dominó casi toda la carrera y es el segundo piloto más joven en subirse a los más alto del podio, Russell y Hamilton lo completaron. El piloto argentino hizo un buen Gran Premio, terminó décimo y sumó su primer punto con Alpine.

Aerodinámica activa libre en clasificación

En 2026 se quitó el DRS y se aplicó la aerodinámica activa. Esto es, la posibilidad del piloto de abrir y cerrar las alas, tanto delantera como trasera, para estar en modo recta o modo curva. Cuando las alas se abren, el drag (resistencia al avance) puede bajar hasta un 40% y eso genera que se baje la necesidad de utilizar potencia del motor. El modo recta (alas abiertas) en la normativa vigente se puede utilizar solo en las zonas determinadas por FIA en cada circuito. Con el objetivo de mejorar las clasificaciones, se evalúa la posibilidad de liberar ese modo recta durante la qualy y que quede a elección de cada piloto el momento de activarlo. Algo similar ocurrió con el DRS en 2011 y 2012, años en los que era de libre uso en clasificación.

Bajar la potencia eléctrica

Cuando se escribió la normativa técnica de 2026, el apartado del motor indicaba que la totalidad de la potencia del motor llegaría combinando en partes iguales el impulsor de combustión y el eléctrico. Sin embargo, en este momento el equilibrio es de 55% del térmico y 45% de la batería (400 kw y 350 kw respectivamente). En carpeta está la idea de disminuir aún más la incidencia del motor eléctrico en la unidad de potencia y aumentar el de combustión. Elevar el flujo de combustible alcanzaría para mejorar la potencia del térmico, pero elevar el régimen podría llevar a problemas de confiabilidad porque los constructores de unidades de potencia diseñaron el de combustión utilizando componentes que responden al régimen escrito antes del arranque del Mundial. Esta solución podría generar múltiples roturas. Por eso, este ítem se tratará, pero para 2027.

El italiano dominó casi toda la carrera y es el segundo piloto más joven en subirse a los más alto del podio, Russell y Hamilton lo completaron. El piloto argentino hizo un buen Gran Premio, terminó décimo y sumó su primer punto con Alpine.

Simplificar las reglas

Esto apunta a dos cuestiones: que el público en general entienda más fácilmente qué está viendo y que los pilotos no queden envueltos en problemas extraños en los autos. Para que la gente que mira la carrera disfrute de ver un auto llevado al límite y que el piloto pueda hacerlo y no que todo se determine en un software. Fue justamente un fallo de software en la unidad de potencia Red Bull Ford Powertrains lo que le generó a Max Verstappen el despiste en la clasificación de Australia. Surgió un error en la lectura de datos del software en la velocidad del motor y el movimiento de transmisión al eje trasero al reducir la marcha. Para contrarrestar el número anormal de revoluciones, el sistema entró en modo seguro y eso generó la intervención del freno motor, que, como resultado, bloqueó el eje trasero. Simplificar todo ese berenjenal sería del agrado de pilotos y equipos, fundamentalmente.