Ing. Teodoro Tejada, expresidente del Codia.
Teodoro Tejada
La Autovía del Nordeste y el Boulevard Turístico del Atlántico, dos construcciones viales concesionadas, las cuales han tenido un elemento muy cuestionado en su operaciones, el abusivo peaje sombra, que abarca 7 periodos de gobiernos, desde finales del primer periodo del mandato de Leonel Fernández, años 1998-2000, Hipólito Mejía 2000-2004, Leonel Fernández 2004-2008 y 2008-2012, Danilo Medina 2012-2016 y 2016-2020, el actual gobierno en ejercicio de Luis Abinader 2020-2024, llamado “El Gobierno del cambio”.
Los gobiernos de Danilo Medina prometieron revisar esa estafa al pueblo dominicano, el Ministro de Obras Públicas, Gonzalo Castillo, anuncio al país tal promesa a mediado del año 2015, que esta revisión la harían la Presidencia de la República y el MOPC, , quedando solo amagar y no dar.
El Presidente Luis Abinader en un tono enérgico, en su discurso a la nación del pasado 27 de febrero, se comprometió a su revisión y declaro que el país ha pagado 26,835 millones de pesos y que para este año exigen 7 mil millones de pesos, de los cuales 3 mil millones corresponderían al presente año y 4 mil millones a un atraso de pago de dos años 2019 y 2020. El 2 de marzo del presente año la Consultoría Jurídica del Poder Ejecutivo contrato de forma directa al Dr. Enmanuel Esquea Guerrero, para analizar los contratos de estos dos proyectos citados, en lo relativo al peaje sobra.
Es muy importante destacar que, esa investigación no corresponde solo al aspecto legal, debe formarse una comisión con abogados, Ingenieros Civiles Auditores Forenses, Economistas y Contadores Públicos Autorizados Auditores, este es un tema complejo con varios componentes, y no exclusivo de los aspectos legales.
La autovía del nordeste, fue licitada y adjudicada su concesión de construcción en el 1999, su contrato enviado al congreso en el 2001 y su aprobación en el 2002, la estructura financiera del costo de construcción este proyecto se definió un 20% como aporte del estado dominicano y el activo más importante de la obra, el terreno, el 20% lo aporta la empresa concesionaria y el 60% se financió a largo plazo.
Debido al atraso en conseguir el financiamiento de esta obra, durante la gestión del Ing. Miguel Vargas como titular de obras públicas, el gobierno asigno el valor del 10% del total de la construcción estimado en 150 millones de dólares, y ahí se inicia la construcción que, al cambio de gobierno en agosto de 2004, la ejecución de la misma que inicia en la Autopista Las Américas se extendió un kilómetro más allá de la Carretera Mella.
El cierre financiero del proyecto se efectuó el 28 de febrero del 2006, mediante la firma del acta No. 8, firmado por 4 funcionarios del más alto nivel del Ministerio de Obras Públicas y la máxima Autoridad de la Empresa a cardo de la Supervisión, en el mismo se emitieron bonos, que se colocaron en el mercado internacional bajo la norma 144A, a una tasa de 9.39% anual en un plazo de 20 años, con 2 años de gracias para el pago de intereses, estos bonos fueron adquiridos 34 tenedores de bonos o bonistas, estas acciones concluye en el 2024, por lo que habría que negociar el peaje sombra no solo con la empresa Autopista del Nordeste S. A. y Boulevard Turístico S.A., sino también con los propietarios de los bonos. Es importante subrayar que el Consorcio Autopista del Nordeste cedió 19,994 acciones al grupo Autopista de Nordeste (Cayman) LTD, quedando cuatro acciones en manos de la empresa colombiana y dos en una empresa dominicana. Este contrato de Concesión fue convertido en un contrato de Fiducia Mercantil, aprobado en el acta No. 8, firmada en el año 2006.
Con el acta No. 10 se firma el contrato de fecha 22 de octubre 2007, para la Construcción del Boulevard Turístico del Atlántico, está infraestructura vial obtuvo parte del financiamiento del monto total, por el Banco Interamericano de Desarrollo(BID), atreves de su Departamento de Financiamiento Estructurado y Corporativo (SCF) de US$44,8 millones. Esta operación aprobada en septiembre de 2009, debido a la crisis financiera, ocasionada por las hipotecas subprime que inicia en octubre de 2007, en Estados Unidos y se extendió al 2008, lo que dio lugar a una situación macroeconómica que experimento una carencia de liquidez internacional para financiar proyectos de infraestructura, siendo este proyecto el primer préstamo sin garantía soberana aprobado por el Banco para un proyecto vial en el país.
El proyecto, con un costo total estimado en US$178 millones, que termino en un monto total de 149,500 millones de dólares, inaugurado el 25 de octubre del 2011, fue completado su financiamiento por un consorcio integrado por las empresas colombianas Grupo Odinsa y Grodco S.C.A. Ingenieros Civiles, y por la empresa dominicana Consorcio Remix. El Banco Europeo de Inversión (BEI), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y la Agencia Francesa para el Desarrollo (PROPARCO).
El peaje sombra tiene vigencia hasta el 2038, debido a que la operación de la Autovía del Nordeste, inicio sus operaciones en el año 2006, por tramos y su terminación con la inauguración el 12 de diciembre de 2008.
Las proyecciones del promedio de circulación vehicular anual de 12 millones, es inadmisible y quienes los proyectaron lo sabían, ya que el uso del trafico anual por estas vías es de un promedio de 4 millones, diferencial compensado con el pago del peaje sombra al concesionario que, no se conforman con una ganancia excesiva de una tasa de retorno de un 16.9%, cuando las tasas actuales para proyectos similares en el país, no exceden el 10.5%. A lo que se le suman los beneficios generados por la ejecución de proyectos, ya que estas empresas fueron concesionaria y constructora al mismo tiempo de esas infraestructuras viales.
No se explica porque ha subido tanto ese cobro del peaje sombra, ya que el contrato contempla un ingreso mínimo garantizado de actualización en dólares según la inflación de los Estados Unidos de 2.5% en base al año 2004 y la misma ha disminuido hasta 1.7% en febrero pasado. Por medio de la fórmula del ingreso mínimo garantizado, hay que hacerle un análisis exhaustivo de los recursos generados desde el primer año de inicio del pago del peaje sombra.
IMGn=IMGo *(IPCn/IPCo).
Donde IMGn = Ingreso mínimo garantizado en dólares de la nueva ingeniería Financiera de periodo
IMGo = Igual periodo del 2004
IPCn = Índice de precios del Consumidor de EU en el periodo (por años)
IPCo = Índice de precios del Consumidor de EU en base al año 2004.
De lo anterior se desprende que como el IPCn, por años en los estados unidos, ha venido disminuyendo, obviamente el pago por concepto de peaje sombra debió ser mucho menor.
Con el acta No. 5, se actualizaron las tarifas de los pesajes, añadiendo que en esta misma acta en la página 10, en el artículo 7, sostiene que se puede modificar las tarifas de los peajes que pagan los usuarios, lo que se hace una necesidad impostergable la revisión para que estos costosísimos pagos de peajes bajen lo que, motivaría a mayor uso de los usuarios de estas vías, generando mayor ingreso por el cobro de peaje directos, lo que incrementaría el turismo de la zona, bajaría el oneroso pago de peaje sombra, en virtud de que a menor costo del pago de los peajes, mayor circulación y mayor generación de ingresos.
