Washington.-Convertirse en el blanco de las burlas pocas veces es señal de algo bueno.
No obstante, eso es lo que le ocurrió hace poco a Pratt & Whitney en una reunión del sector, cuando John Leahy, el venerable director de ventas de Airbus Group SE, se explayó sobre un avión futurista… con un motor que “sin duda será entregado tarde”.
Aunque al público le pareció divertido, Pratt no le veía la gracia. La empresa invirtió US$10,000 millones y varias décadas en el desarrollo del motor más silencioso, más eficiente y menos contaminante.
Los ejecutivos ven el producto como algo fundamental para poder competir con su rival General Electric Co. en el mercado de la propulsión de aviones de fuselaje angosto, el avión más usado en las líneas áreas en todo el mundo.
Pero el debut del motor se ha visto afectado por retrasos en la producción, problemas técnicos y complicaciones en la cadena de abastecimiento.
La semana pasada, Qatar Airways citó esos problemas al tiempo que anunciaba planes para comprar aviones exclusivamente propulsados por turbinas de GE. Pratt se ha visto obligado a reducirlas entregas prometidas para este año en un 25 por ciento, lo que frustró a algunas aerolíneas y a fabricantes de aviones que contaban con esas turbinas.
Los problemas han perjudicado a las acciones de la empresa matriz United Technologies Corp, ya que los US$14,000 millones en ventas de Pratt representan cerca de un cuarto de sus ingresos.
“Esta es su gran estrategia para volver a los aviones con un pasillo único”, dijo Cai Von Rumohr, analista en Cowen & Co. “Es lo que tienen que tener si quieren ser un actor de los grandes motores comerciales”.
Problemas iniciales
La empresa ha definido las dificultades en la producción como problemas “iniciales” propios de las nuevas tecnologías. En junio, el presidente, Bob Leduc, dijo a Bloomberg que las quejas eran exageradas, aludiendo a que los motores en servicio han sido fiables, ya que han cumplido las promesas de mejorar la eficiencia de combustible en un 16 por ciento, reducir el ruido en un 75 por ciento y de emitir un 50 por ciento menos de contaminantes.
En los años 80, los ingenieros de Pratt comenzaron a trabajar en la tecnología para bajar la velocidad del ventilador del motor, lo que reduce el ruido y mejora la eficiencia.
Este año, el nuevo motor, conocido como turbofán de alto paso, debutó en el servicio comercial en el Airbus A320neo de 180 asientos (la sigla “neo” se refiere a “new engine option” o “nueva opción de motor”).
El precio de catálogo del motor: más de US$10 millones por unidad, dicen los analistas.
Sin embargo, los problemas en la producción han llevado a Pratt a revisar su calendario de entregas.
El mes pasado, dijo que entregaría solo 150 motores este año a fabricantes de aviones como Airbus y Bombardier Inc., frente a los 200 que había prometido anteriormente.
Uno de los golpes más fuertes se produjo el 7 de octubre, cuando Qatar Airways concretó una amenaza de comprar el motor de la competencia para los A320neo por temor a los retrasos.
El máximo responsable, Akbar Al Baker, un fuerte crítico de los problemas del motor de Pratt, dijo que su aerolínea ordenaría hasta 100 aviones 737 Max de Boeing Co. para “reducir nuestro riesgo” en el avión de Airbus.
Hizo hincapié en la fiabilidad de los aviones de Boeing, que utilizan los motores de CFM International, una empresa conjunta entre GE y Safran SA de Francia.
