Las ciudades no se construyen con concreto. Se construyen con decisiones. Y pocas decisiones tienen tanto impacto en el destino urbano como el modelo de transporte colectivo que una ciudad elige. Hoy, en medio del crecimiento acelerado de nuestra capital, surge una pregunta inevitable: ¿es el monorriel una solución adecuada o deberíamos seguir apostando exclusivamente al metro?
Responder esta pregunta exige dejar de lado prejuicios y entender una realidad fundamental: el transporte masivo no es un asunto ideológico, es un asunto técnico, económico y urbano.
El metro es, sin duda, el sistema más robusto.
Tiene la mayor capacidad de transporte, puede mover decenas de miles de pasajeros por hora y ofrece alta confiabilidad. Pero esa fortaleza tiene un costo: construir un metro soterrado puede costar entre tres y cinco veces más que un sistema elevado, y su ejecución toma muchos más años. Además, excavar bajo una ciudad existente implica riesgos estructurales, interrupciones prolongadas y complejidades técnicas considerables.
El monorriel, en cambio, representa una solución intermedia inteligente. Es un sistema elevado, automatizado, con menor costo de construcción y menor tiempo de ejecución. Su infraestructura es más ligera, tanto visual y estructuralmente, que la de los viaductos ferroviarios tradicionales, y su inserción en avenidas existentes resulta más viable.
Desde el punto de vista económico, la diferencia es significativa. Mientras el metro soterrado puede superar fácilmente los 50 millones de dólares por kilómetro, un sistema elevado como el monorriel puede construirse por una fracción de ese costo. Esa diferencia no es menor.
Significa que, con los mismos recursos, una ciudad puede construir más kilómetros de cobertura y beneficiar a más ciudadanos.
Pero el debate no debe centrarse únicamente en el costo. El verdadero impacto es urbano. Un sistema elevado, bien diseñado, puede convertirse en un eje de reorganización de la ciudad. Puede revitalizar corredores urbanos, aumentar el valor inmobiliario en zonas deprimidas y reducir el uso del vehículo privado. Puede devolver tiempo a las personas, que es el recurso más valioso que tenemos.
Sin embargo, también existen riesgos. Si se diseña mal, puede crear barreras visuales, fragmentar el espacio urbano y generar zonas residuales inseguras bajo la estructura. El problema no es el sistema, es la forma en que se integra a la ciudad. Aquí es donde entra la diferencia entre infraestructura y urbanismo. La infraestructura transporta personas. El urbanismo construye ciudad.
Nuestra capital necesita un sistema multimodal, no un sistema único. El metro debe seguir siendo la columna vertebral en los corredores de mayor demanda. Pero el monorriel puede convertirse en un complemento estratégico, extendiendo la red de transporte masivo a zonas donde el metro sería financieramente inviable en el corto plazo.
La pregunta correcta no es si el monorriel es mejor que el metro. La pregunta correcta es dónde debe ir cada uno. Las grandes ciudades del mundo han entendido esta lógica. No se trata de elegir un solo sistema, sino de combinar soluciones según la realidad de cada corredor.
El verdadero enemigo no es el monorriel ni el metro. Es la improvisación.
Nuestra ciudad ya no tiene espacio para soluciones a medias. Necesitamos decisiones basadas en planificación, en datos y en visión de largo plazo. Cada kilómetro de transporte masivo que construimos define cómo viviremos durante los próximos cien años.
