Autopista del Ámbar: ¿desarrollo o una apuesta demasiado costosa para la Cordillera Septentrional?

"Nuestra riqueza ha generado siempre nuestra pobreza para alimentar la prosperidad de otros." — Eduardo Galeano

Cada generación enfrenta una decisión que marcará el territorio que heredarán sus hijos. Hoy, la República Dominicana se encuentra ante una de esas decisiones, la construcción de la Autopista del Ámbar, una vía de aproximadamente 35 kilómetros que promete conectar Santiago y Puerto Plata en apenas treinta minutos mediante una inversión pública y privada cercana a los RD$28,800 millones.

El Gobierno la presenta como una obra estratégica para el turismo, la logística y el desarrollo regional. Sin embargo, la verdadera pregunta no es si una mejor conexión entre ambas provincias es necesaria; la pregunta es si este proyecto, en su trazado y costo actuales, representa la mejor decisión para el país.

La Cordillera Septentrional, no es una montaña cualquiera. Es una infraestructura natural construida durante millones de años. De ella nacen importantes cuencas hidrográficas que abastecen comunidades, sistemas de riego y acueductos del norte del país. Además, alberga bosques húmedos, ecosistemas nublados y numerosas especies endémicas de flora y fauna. La propia documentación técnica disponible destaca su importancia para la producción de agua y la conservación de la biodiversidad.

Cuando una autopista de alta velocidad atraviesa un ecosistema de esta naturaleza, el impacto ambiental va mucho más allá de la superficie ocupada por el pavimento. La apertura de corredores provoca fragmentación del bosque, modifica la dinámica de escorrentías, incrementa la erosión, facilita nuevos accesos a zonas antes conservadas y puede acelerar procesos de ocupación del territorio. Estos efectos han sido ampliamente documentados en la literatura internacional sobre infraestructura vial en áreas montañosas.

Paradójicamente, hasta la fecha no se ha hecho público un Estudio de Impacto Ambiental integral que permita a la sociedad evaluar con transparencia la magnitud de estos riesgos ni las medidas previstas para mitigarlos. La ausencia de esta información limita un debate informado sobre una obra de semejante escala.

El argumento económico tampoco puede analizarse únicamente desde la reducción del tiempo de viaje. La inversión adjudicada asciende a RD$28,800 millones para una longitud aproximada de 35 kilómetros, lo que equivale a alrededor de RD$823 millones por kilómetro, una cifra que la sitúa entre las carreteras más costosas construidas en la historia reciente del país, Ingeniería Estrella, Rizek Constructora, Magna y Constructora Mar, integran el consorcio ganador de la licitación.

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Es cierto que atravesar una cordillera implica puentes, cortes profundos, obras de drenaje y posiblemente estructuras especiales que incrementan significativamente el costo. Comparar esta autopista con una carretera construida sobre terreno plano sería técnicamente incorrecto. Sin embargo, precisamente por ese elevado costo, el país tiene derecho a exigir una justificación igualmente extraordinaria.

La pregunta esencial es si el ahorro de aproximadamente treinta minutos en el trayecto entre Santiago y Puerto Plata genera beneficios económicos suficientes para recuperar una inversión de esta magnitud durante la vida útil del proyecto. Para responderla no bastan discursos políticos; se requieren estudios de demanda, análisis costo-beneficio, proyecciones de tráfico y modelos financieros completamente transparentes.

El Gobierno sostiene que la autopista fortalecerá el turismo, el comercio, la logística y la integración del Cibao con la costa norte. La DGAPP plantea que la vía forma parte de un esquema de alianza público-privada destinado a mejorar la conectividad regional y dinamizar el desarrollo económico. Estas son metas legítimas y potencialmente alcanzables.

Sin embargo, también es legítimo preguntarse quiénes se quedarán con la mayor parte de esos beneficios. Diversos sectores sociales y ambientales han expresado preocupación por la coincidencia territorial entre el trazado de la autopista, el desarrollo turístico de Punta Bergantín y las concesiones de exploración minera otorgadas en la Cordillera Septentrional.

El análisis del trazado de la Autovía del Ámbar, revela una coincidencia territorial significativa con varias concesiones mineras existentes y solicitudes de exploración ubicadas en la Cordillera Septentrional. La vía propuesta conectaría Santiago con Villa Montellano, atravesando sectores como Pedro García y otras áreas donde operan o han solicitado derechos empresas mineras como Vertrixi Holding y Unigold Inc., esta última con la concesión Monte Hoyazo y otros proyectos de exploración en la región.

Aunque una carretera puede responder a múltiples objetivos de desarrollo, resulta evidente que la infraestructura también incrementaría, la accesibilidad hacia territorios con potencial minero, reduciendo tiempos de transporte y facilitando el acceso a zonas que históricamente han permanecido de difícil penetración.

La coincidencia adquiere una dimensión mayor cuando se observa que el punto final de la autovía es Punta Bergantín, mientras su recorrido atraviesa una franja donde convergen importantes intereses sobre recursos naturales. A ello se suma el hecho documentado de que Andrés Marranzini, director ejecutivo de Punta Bergantín y uno de los principales promotores de la carretera, fue incorporado a la Junta Directiva de Unigold Inc., empresa con intereses mineros en la Cordillera Septentrional.

Estos hechos, considerados en conjunto, no prueban por sí mismos que la carretera haya sido diseñada para favorecer la minería, pero sí plantean interrogantes legítimos sobre la convergencia de intereses públicos y privados en un mismo territorio, lo que hace indispensable una evaluación transparente e integral de los impactos ambientales, sociales y económicos del proyecto.

Lo que sí puede afirmarse con certeza, es que toda gran infraestructura modifica el valor económico del territorio. Facilita el acceso, incrementa la rentabilidad de proyectos turísticos, inmobiliarios, logísticos y, eventualmente, de otras actividades productivas. Esa realidad obliga al Estado a reforzar los mecanismos de planificación ambiental y ordenamiento territorial para garantizar que el desarrollo económico no comprometa el patrimonio natural.

El verdadero debate no debería reducirse a estar a favor o en contra de la Autopista del Ámbar. La discusión debe centrarse en sí se evaluaron seriamente rutas alternativas con menor impacto ecológico, si el costo responde a criterios de eficiencia, si la sociedad conoce los estudios técnicos que sustentan la inversión y si el beneficio social supera el costo ambiental y financiero.

La infraestructura puede impulsar el desarrollo, pero también puede hipotecar recursos naturales irreemplazables cuando se construye sin suficiente información pública y sin una evaluación integral de sus consecuencias. En un país cada vez más vulnerable al cambio climático y al estrés hídrico, la conservación de las montañas productoras de agua debería ocupar un lugar tan importante como la construcción de nuevas carreteras.

La Autopista del Ámbar representa una oportunidad para modernizar la conectividad del norte. Pero también constituye una prueba de la capacidad del Estado para demostrar, con evidencia técnica y transparencia, que el desarrollo económico puede coexistir con la protección del patrimonio ambiental. Mientras esas respuestas no estén plenamente disponibles para la ciudadanía, el debate seguirá abierto. Y con razón.
Stalin Martínez, ingeniero civil, activista social y político