A pesar de ser fundada a finales del siglo XV, el 5 de agosto de 1496, gran parte de los que conocemos como Santo Domingo realmente tiene sus orígenes a finales siglo XIX, el 1 de febrero de 1884, cuando, mediante el Decreto no.

2198, el presidente Ulises Heureaux (Lilis) ordenó demoler sus murallas para su expansión.

Después de un siglo de esa expansión extramuros, la ciudad continúa experimentando un acelerado proceso de crecimiento en todas las direcciones, tanto horizontal como vertical, posicionándola como el área metropolitana con mayor población del Caribe y Centroamérica.

Sin embargo, hasta inicios de 1990, Santo Domingo era una ciudad mayormente horizontal, con uno que otro edificio que superaba los cuatro niveles, y donde imperaba la vivienda unifamiliar con jardines frontales que, en su mayoría, carecían de una verja perimetral.

Desde entonces, poco a poco, fuimos perdiendo este concepto de ciudad abierta y, progresivamente, hemos convertido nuestras residencias y comercios en pequeñas fortalezas, tal cual como si, en vez de adelantar, estuviéramos retrocediendo a los tiempos en los que la ciudad existía rodeada de murallas.

Seguridad privada
Uno por uno, hemos ido agregando verjas en nuestras ventanas y puertas, vigilancia privada, alambre de púas, y sistema de alarmas a nuestras propiedades, normalizando el sentido de inseguridad y tomando la solución, individualmente en nuestras manos, sin que esto realmente se traduzca en una solución real o sostenible.

Pero, ¿a qué se debe esto y como construimos una ciudad realmente segura?

Lo primero es entender las principales amenazas a la seguridad de nuestras ciudades; y limitarnos a esas solamente porque son muchas. La principal amenaza a la seguridad de nuestras ciudades (basándonos en el número de personas afectadas y la concurrencia) es la inseguridad vial.

Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), en 2021, se registraron unas 64.6 muertes en accidentes de tránsito por cada 100,000 habitantes, posicionando a República Dominicana como el lugar más peligroso para transitar del mundo y siendo la principal causa de muerte en ese año.

Esta cifra es aún más alarmante cuando analizamos que las muertes provocadas por accidentes de tránsito afectaron desproporcionadamente a hombres jóvenes entre 18 y 30 años, y a los usuarios vulnerables de la vía pública (peatones, ciclistas y motociclistas).

Esto se debe en gran medida a que, a pesar de ser una ciudad de casi cuatro millones de habitantes, Santo Domingo carece de un sistema integrado de transporte metropolitano.

A pesar de múltiples intentos por construir una red pública de transporte masivo, ninguna de las propuestas ha consolidado una matriz intermodal competitiva y de calidad, al contrario, el enfoque ha sido dirigido a la tenencia y uso intensivo del vehículo privado.

En consecuencia, vivimos en una ciudad donde literalmente “el peatón no es gente”, sobre todo si eres una persona ciega o con movilidad reducida, y donde todos los otros medios de transporte conviven peligrosamente.

Aunque la construcción de la primera línea de metro en 2008, y sus subsecuentes expansiones, significó un importante avance en la materia, su cobertura aún está muy limitada y su interconexión con otras modalidades de transporte o rutas alimentadoras, permanece en la teoría.

Por lo tanto, desmontar el monopolio del fomento al vehículo privado en la inversión pública y privada, y construir ciudades más inclusivas es el primer paso hacía construir ciudades que reduzcan su tasa de fatalidad por accidentes de tránsito.

Atracos y violencia
La segunda fuente de inseguridad en nuestras ciudades proviene de los atracos y violencia. Sin entrar en el debate de sí la inseguridad es percepción o no, existe un consenso alrededor de la sensación generalizada de inseguridad en la población.

En la mayoría de los casos, salir a la calle se ha vuelto estratégico y reducido a lo estrictamente fundamental, con el objetivo de reducir las probabilidades de ser víctimas de un robo a nuestras pertenencias o de una transgresión a nuestra integridad física.

Por esto vemos que aquellas personas que tienen la posibilidad prefieren montarse en sus vehículos para dirigirse a cualquier destino, aunque este se encuentre dentro de una distancia caminable.

Este tipo de situaciones es ineficiente e insostenible, en especial en momentos en los que otras ciudades apuestan a la descentralización y construcción de comunidades donde las personas tengan sus necesidades cubiertas dentro de un radio de quince minutos caminando.

Este fenómeno lo explicó en Jane Jacobs en su libro ‘La vida y muerte de las grandes ciudades americanas’, donde explica su teoría de los “ojos en calles” y la importancia de diseñar calles que hagan sentir al peatón que no está solo mientras camina y utiliza el espacio público. Dicho en otras palabras, nuestra percepción de inseguridad se reduce a medida que vemos a otras personas compartiendo el espacio público con nosotros.

La paradoja de esto es que la inseguridad les ha arrebatado la concurrencia a nuestros espacios y han terminado por dejarlos desolados, aportando a un ciclo vicioso de inseguridad que se retroalimenta. Otros factores importantes en esta ecuación son el alumbrado público y la diversificación del uso de suelo para evitar tener calles únicamente comerciales o residenciales.

Espacios públicos

— Una necesidad
Recuperar y diseñar mejores espacios públicos es fundamental en la lucha contra la inseguridad.

Reducir inseguridad baja la desigualdad
Propuestas. Reducir los niveles de inseguridad en nuestras ciudades será proporcional a reducir los niveles de desigualdad.

Cualquier política de seguridad que no considere la construcción de oportunidades económicas y la reducción de la brecha social terminaría por ser insostenible.

Es imposible tener policías patrullando constantemente todas las calles de la ciudad. También lo es tener cámaras de vigilancia, ya que, aunque esto ha demostrado ser un elemento disuasivo, no deja de ser una respuesta reactiva en vez de preventiva.

Por el otro lado, mejorar la conexión de los barrios periféricos e internos con el resto de la ciudad ‘formal’ es un primer paso para facilitar el acceso a oportunidades de empleos de calidad.

*Fuente: Centro de Estudios de Seguridad y Defensa de la Fundación Global, Democracia y Desarrollo (Funglode).